Maintenance Management – EASA Part CAMO, Part CAO und EASA Part-M

Um die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit strukturiert und systematisch sicherzustellen, bedarf es einer Organisationseinheit als Nahtstelle zwischen dem Betreiber eines Luftfahrzeugs (z. B. eine Airline) und dem Instandhaltungsbetrieb (Part 145 Organisation). Im EASA Raum muss diese Organisationseinheit eine eigene luftrechtlich zugelassene Betriebsform sein. Die gesetzlichen Vorgaben dazu sind im EASA Part-M sowie im Part CAMO bzw. Part CAO beschrieben. Während der Part CAMO Anforderungen an alle Luftfahrzeug-Betreiber formuliert, bildet der Part CAO eine „kleine CAMO“ speziell für nicht komplexe, nicht gewerbliche Luftfahrzeug-Betreiber. Diese können mit einem Wechsel auf den Part CAO also eine Erleichterung beantragen.

Der bisherige Part-M Subpart F und G, in denen die entsprechenden Anforderungen des Part CAMO und des Part CAO bisher formuliert wurden und für beide Betreiber galt, wird mit Ende der Übergangsfrist aufgelöst. Der Rest des Part-M bleibt weiter gültig.

Ergänzt werden die gesetzlichen Vorgaben im Part-M, CAMO und Part CAO um Umsetzungsvorgaben der EASA, den Acceptable Means of Compliance (AMC), es existiert jedoch kein Guidance Material. Die notwendige Dokumentation kann über die google Eingaben „easa easy access part camo“ gefunden werden.

Der Part CAMO enthält Anforderungen an das Qualitätssystem von Organisationen, die Luftfahrtfahrzeuge betreiben, um deren Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit sicherzustellen. Der Part CAMO richtet sich primär an Betreiber gewerblicher und komplexer Luftfahrzeuge. Die Anforderungen zum bisherigen Part-M haben sich – mit Ausnahme des Safety Management (SMS) – dabei nicht nennenswert geändert.

Demgegenüber stellt der Part CAO eine Vereinfachung für Betreiber von nicht komplexen, nicht gewerblichen Luftfahrzeugen dar. Über den Part CAO erfolgt eine kombinierte Betriebszulassung für den Part 145 und die CAMO-Aufgaben. Darüber hinaus sind die Anforderungen an die Qualifikation von freigabeberechtigen Personal und die betrieblichen Verfahren gegenüber dem Part CAMO leicht reduziert. Auch wird für CAO‘s nicht zwischen Line- und Base-Maintenance unterschieden.

Der Part-M wird auch in Zukunft weiter existieren, nur eben ohne die Subpart G und F, die in den Part CAMO und Part CAO ausgegliedert wurden. Betreiber von kleinen, nicht-gewerblichen Luftfahrzeugen haben zudem die Möglichkeit vom Part-M zum Part ML (Light) zu wechseln und einige Vereinfachungen in Anspruch zu nehmen.

Während Part CAMO und Part CAO Anforderungen an die Betriebsorganisation stellen, machen der Part-M / Part ML eher technische Vorgaben, z.B. in Hinblick auf Instandhaltungsstandards in der Durchführung und Dokumentation, in der Bauteil-Klassifizierung sowie zur Freigabe (CRS) und zum Airworthiness Review Zeugnis.

Zu den wesentlichen Aufgaben des EASA Part-M und damit von CAMO Organisationen zählen:

• die Sicherstellung sämtlicher Instandhaltung auf Basis eines behördlich genehmigten Instandhaltungsprogramms,
• die Behebung von Mängeln und Schäden, die den sicheren Betrieb beeinflussen sowie die Durchführung von Änderungen und Reparaturen, auf Basis genehmigter Instandhaltungsdokumentation und Reparaturvorgaben,
• ein System zur Bewertung der Wirksamkeit des Instandhaltungsprogramms (Reliability Monitoring),
• die Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen und allen sonstigen behördlich erlassenen Maßnahmen.

Die Vielzahl und die Komplexität dieser Aufgaben lassen sich nur dann bewältigen, wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit strukturiert geplant, gesteuert und überwacht wird. Notwendig ist mithin ein umfassendes Management der Instandhaltungsaktivitäten. Dies gilt umso mehr, wenn neben den gesetzlichen Vorgaben auch wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden müssen. So liegt der Fokus des Maintenance Managements zunehmend auf einer Ausrichtung der Instandhaltungsplanung sowie einer Optimierung der technischen Zuverlässigkeit unter ökonomischen Gesichtspunkten. Ziel ist heutzutage nicht mehr nur die Vorbeugung von System- oder Komponentenausfällen, sondern vielmehr die Minimierung der Betriebskosten und durch Optimierung instandhaltungsbedingter Bodenzeiten.

Maintenance Management Aufgaben können Betreiber von Luftfahrzeugen (bzw. CAMO Organisationen) selbst durchführen oder diese Dienstleistung ganz oder in Teilen an qualifizierte Unternehmen untervergeben. CAMO Betriebe, die Maintenance Management Leistungen von Dritten ausführen werden als CAMO+ (sprich: CAMO Plus) Organisationen bezeichnet.

Im Folgenden werden die wichtigsten Aktivitäten des Instandhaltungsmanagements beschrieben, zu denen die Betreiber von Luftfahrzeugen verpflichtet sind.

Viele Bestandteile eines Luftfahrzeugs sind in ihrer Nutzungsdauer begrenzt, so dass diese dann entweder ausgetauscht oder instandgehalten werden müssen. Typische Parameter, die die Einsatzfähigkeit von Luftfahrzeugen, Triebwerken und Propellern sowie Bau- und Ausrüstungsteilen beeinflussen, sind z.B. die Flugstunden (Flight Hours), die Anzahl der Starts und Landungen (Flight-Cycles) und das Einsatzgebiet des Luftfahrzeugs.

Da Abnutzung und Verschleiß insofern auch vor Luftfahrzeugen nicht halt machen, sind für eine nachhaltige Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit umfassende Instandhaltungsaktivitäten erforderlich. Dadurch sollen insbesondere Ermüdungsschäden (Fatigue Damages), umgebungsbedingte Abnutzung (Environmental Deterioration) und Unfallschäden (Accidental Damages) rechtzeitig entdeckt bzw. verhindert werden. Die Planung der Instandhaltungsmaßnahmen obliegt CAMO Organisationen.

Aufgrund der hohen technischen Komplexität von Luftfahrzeugen sind diese Maßnahmen strukturiert und für den gesamten Einsatzzyklus des Luftfahrzeugs bzw. seiner Bestandteile in einem Instandhaltungsprogramm ((Aircraft-) Maintenance Program) festzulegen. Darin sind durch die CAMO Organisationen im Detail Umfang und Häufigkeit der Instandhaltungsereignisse an Flugzeugstruktur, Systemen, Triebwerken, Komponenten und Teilen aufgeführt. Zugleich umfassen Instandhaltungsprogramme so auch die Umfangsbeschreibung und Periodizität von Checks. Instandhaltungsprogramme werden durch den Hersteller vorbestimmt und durch den Betreiber (z.B. eine Airline) auf dessen individuellen Bedürfnisse angepasst.

Jeder Flugzeughalter bzw. CAMO Organisationen müssen über ein Zuverlässigkeitsmanagements (Reliability Management) sicherstellen, dass er über ein Analysesystem zur Beurteilung der Zuverlässigkeit seiner Instandhaltungsprogramme verfügt. Zugleich sollen auf diese Weise betriebstechnische und instandhaltungsbedingte Gefährdungen der Lufttüchtigkeit frühzeitig identifiziert und minimiert werden. Weiterhin wird über das Reliability Management die Zuverlässigkeit jener Systeme überwacht, die aufgrund ihrer Architektur nicht durch das Instandhaltungsprogramm kontrolliert werden müssen. Die Operationalisierung dieser Ziele erfolgt durch ein Reliability Program. Die Kernelemente eines Reliability Programs bilden Bestandteile (z.B. Systeme, Bauteile, Triebwerke), Parameter (z.B. Verbräuche, Temperaturen, Fehlermeldungen, Findings, Ausfälle), Häufigkeiten (z.B. permanent, wiederkehrend), Anforderungen an die Auswertung.

Aus den gewonnenen Daten muss das Engineering (CAMO Organisationen) die technische Zuverlässigkeit ableiten und Anpassungsbedarfe im Instandhaltungsprogramm identifizieren oder andere Maßnahmen festlegen. Neben dem eigentlichen Aircraft-Reliability-Program werden üblicherweise weitere Zuverlässigkeitssubsysteme aufgesetzt, wie z.B. für:

• Luftfahrzeugbauteile (Component Reliability Monitoring),
• Triebwerke (Engine Condition Monitoring),
• Hilfsgasturbinen (APU Health Monitoring) oder
• Strukturbestandteile (Sampling Programme)

Eine weitere Aufgabe von CAMO Betrieben ist die Bewertung und Einsteuerung von ADs und Herstellerbekanntmachungen in die Instandhaltungsplanung. Eine Airworthiness Directive (Lufttüchtigkeitsanweisung) ist eine behördlich angeordnete Maßnahme zur Wiederherstellung ausreichender Sicherheit an einem Luftfahrzeug. ADs richten sich an die Eigentümer und Betreiber von Luftfahrzeugen. Deren Umsetzung ist vorgeschrieben.

Die Luftfahrtbehörde entscheidet dann zugunsten der Veröffentlichung einer AD, wenn:

• an einem Luftfahrzeug, einem Triebwerk bzw. Propeller oder einem Bau- bzw. Ausrüstungsteil ein Mangel vorliegt, der die Lufttüchtigkeit gefährdet und
• dieser Zustand auch bei anderen Luftfahrzeugen besteht oder auftreten könnte.

Neben verpflichtenden Airworthiness Directives, die durch die Luftfahrtbehörden publiziert werden, geben die Hersteller bzw. TC-Halterer von Luftfahrzeugen und Triebwerken regelmäßig unverbindliche Service Bulletins (SBs) an ihre Kunden heraus. Die Umsetzung von SBs ist freiwillig, da deren Inhalt im Normalfall keine oder nur geringe Sicherheitsrelevanz aufweist.

Service Bulletins stellen nicht notwendigerweise einen Qualitätsmangel dar, so dass die Veröffentlichung eines SBs auch nicht mit einem Rückruf vergleichbar ist. So ist der Hersteller weder verpflichtet, SBs zu veröffentlichen, noch SBs für den Kunden durchzuführen oder die Kosten für deren Umsetzung zu übernehmen.