BASA MAG Agreement – EASA – FAA – TCCA

• ein hohes Maß an Sicherheit im Luftverkehr zu fördern;
• und die Fortsetzung der hochrangigen Zusammenarbeit und Harmonisierung zwischen der EU und den Vereinigten Staaten im Umfeld der Entwicklung, Herstellung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit sicherzustellen.

Neben diesen grundsätzlichen Absichten werden mit den BASA Abkommen ganz konkret

• die gegenseitige Anerkennung der Behörden und Ihrer Organe festgelegt
• und vor allem die Voraussetzungen für eine wechselseitige Anerkennung von Produkt- und Bauteilzertifikaten sowie von Instandhaltungsbetriebsgenehmigungen definiert.

Hier liegt somit der Nutzen für den betrieblichen und behördlichen Alltag.

• bei der grenzübergreifenden Zulassung ziviler luftfahrttechnischer Erzeugnisse, Reparaturverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfungen
• beim Umgang mit AD`s und die Überwachung ziviler luftfahrttechnischer Erzeugnisse;
• sowie bei Zulassung und Überwachung von Instandhaltungsbetrieben, insbesondere im jeweils anderen Hoheitsgebiet.

Existiert zwischen der EU und einem Drittstaat kein zwischenstaatliches BASA Abkommen, so wird die Zusammenarbeit und wechselseitige Anerkennungen über Verträge direkt zwischen der EASA und der Luftfahrtbehörde des betroffenen Landes geregelt. Dies ist zum Beispiel bei der chinesischen CAAC oder der GCCA für die Arabischen Emirate der Fall.

Das BASA Abkommen sind üblicherweise in drei Ebenen gegliedert, wobei der Detaillierungsgrad mit jeder Ebene steigt:

• Die erste Ebene bildet eine Exekutiv-Vereinbarung
• Darunter hängen auf der zweiten Ebene Anhänge, sogenannte Annexe, die Verfahren für die Anerkennung von Zertifizierungen und Zulassungen sowie von Betriebsgenehmigung bzw. Wartungsverfahren enthalten
• Auf der dritten und untersten Ebene, die auf Behördenebene definiert sind, befinden sich
  • Die Technische Durchführungsverfahren
  • Und die Leitlinien für die Instandhaltung

Die Abkommen sehen vor, dass bei der lokalen Überwachung weitestgehend auf die Behörden der jeweils anderen Seite zurückzugreifen. Die EASA ist also dafür verantwortlich zu überwachen, dass US-amerikanische Anforderungen in europäischen Instandhaltungsbetrieben mit US Zulassung umgesetzt werden. Die EASA wird dazu, wie so oft, durch die nationalen Luftfahrtbehörden unterstützt.

Auf Seiten der USA liegt die Zuständigkeit in den Händen der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde, der Federal Aviation Administration, kurz FAA. Diese muss in den USA sicherstellen, dass US Instandhaltungsbetriebe mit EASA Betriebsgenehmigung die europäischen Vorgaben einhalten.

Die Exekutiv-Vereinbarung, also das eigentliche BASA Abkommen, besteht aus nur wenigen Seiten und enthält im wesentlichen Verpflichtungen zur konstruktiven, vertrauensvollen Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA sowie ihren Luftaufsichtsbehörden.

Von besonderem Interesse sind dagegen die Zusatzprotokolle:

• der Maintenance Annex Guide, kurz MAG(sprich: MÄG), welcher Vorgaben und Anweisungen zur Instandhaltung und zu Reparaturen sowie zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
• die Technical Implementation Procedures, kurz TIP (sprich: TIP wie der Tipp). Hierbei handelt es sich um detaillierte Richtlinien und Vorgaben zur Entwicklung und Zulassung von Luftfahrzeugen sowie Bauteilen einschließlich PMA Teilen.

Aus den jeweiligen Schwerpunkten ist erkennbar, dass die TIP auf den EASA Part 21 zielen, während das BASA MAG den Part 145 betreffen.

• Abschnitt A – Interaktion der Behörden.
• Abschnitt B: Zertifizierungsverfahren für Reparaturwerkstätten in den USA.
• Abschnitt C: Zertifizierungsverfahren für in der EU ansässige genehmigte Instandhaltungsbetriebe.
• Abschnitt D: Inkrafttreten und Beendigung.
• Abschnitt E: Behörde:

Wichtig ist für europäische Instandhaltungsbetriebe also vor allem der Abschnitt C. Dieser ist in folgende Teile aufgeteilt:

• Prozess der Erstzertifizierung
• Verlängerung der Genehmigung
• Änderung/Ergänzung der Genehmigung
• Änderungen am FAA-Supplement zum MOE
• Widerruf, Aussetzung und Verzicht
• Einspruch und Konfliktlösung
• Anhänge (Appendixe)

Ausgangspunkt für die Erstellung und Ausgestaltung der Maintenance Annex Guidance bildete eine Delta Analyse zwischen FAA und EASA Anforderungen. Für das BASA MAG wurden dazu der EASA Part 145 mit dem US-amerikanischen 14 CFR Part 43 und 145 verglichen.
Aus den Deltas wurden dann in sog. Special Conditions abgeleitet, über die die Anforderungen der jeweils anderen Seite abgedeckt werden. Nur wenn ein in der EU ansässiger und nach EASA Part 145 genehmigter Instandhaltungsbetrieb, die US-amerikanischen Special Conditions erfüllt, sind die Voraussetzungen für die Betriebsgenehmigung einer FAA Repair-Station gegeben.

Grundsätzlich kann jeder europäische 145er Betrieb eine Genehmigung als FAA Repair-Station nach 14 CFR-Part-145 beantragen.

Es sind aber die folgenden drei Dinge zu beachten

• eine Genehmigung als FAA Repair Station ist für EU ansässige Instandhaltungsbetriebe immer nur eine Ergänzung. Ohne Betriebsgenehmigung nach EASA Part 145 gibt es also für europäische Instandhaltungsbetriebe keine FAA Zulassung.

• Darüber hinaus ist zu beachten, dass die FAA Genehmigung den Scope of Approval der europäischen 145er Betriebsgenehmigung nicht überschreiten darf.

• Die Special Conditions aus dem BASA MAG müssen umgesetzt sein

Die Erfüllung der Special Conditions muss ein nach EASA Part 145 genehmigter Instandhaltungsbetrieb  über ein FAA Supplements zum MOE nachweisen. Dieses  muss in englischer Sprache vorliegen und wie folgt aufgebaut sein:

• Einleitender Teil mit den typischen Bestandteilen:
• Eine Erklärung des verantwortlichen Managers
• Eine Beschreibung des QM-Systems und FAA relevanter Verfahren
• Bedingungen für Untervergaben
• Besondere Verfahren mit Bezug auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
• Sowie Angaben Personalqualifikation und Auflistung der Formulare

Alle wichtigen liefert das AeroImpulse E-Learning zum BASA MAG.

Nach Erteilung der Betriebsgenehmigung als FAA Repair-Station ist diese natürlich an Bedingungen geknüpft. Diese werden in der Anlage 1 zum BASA Abkommen genannt:

• der Instandhaltungsbetrieb muss die Anforderungen des EASA Part 145 und die Special Conditions fortdauernd einhalten;
• Es muss der FAA bzw. den Behörden auf europäischer Seite gestattet sein, die Einhaltung des EASA Part 145 und der Special Conditions zu prüfen
• Untersuchungen durch die FAA und Durchsetzung ggf. darauffolgender Maßnahmen können in Einklang mit US und BASA Vorschriften erfolgen
• der Instandhaltungsbetrieb muss bei jeder Untersuchungs- oder Durchsetzungsmaßnahme kooperieren
• werden die Vorschriften eingehalten, so kann die FAA die erstmalige Zulassung Genehmigung nach 12 Monaten und danach alle 24 Monate verlängern

Europäische Instandhaltungsbetriebe mit einer zusätzlichen Genehmigung als FAA Repair-Station stellen keine US-amerikanische Freigabebescheinigung FAA Form 81 30 3 aus. Die Freigabe erfolgt immer über eine EASA Form One mit Dual Release.

Verfügt Euer Betrieb zusätzlich über eine kanadische TCCA Genehmigung, erfolgt anstelle des Dual Release ein Tripple Release über eine Erweiterung der Übereinstimmungserklärung in Feld 12.