FOD – Umgang mit Fremdkörpern in der Luftfahrt

Die systematische Auseinandersetzung mit allen zugehörigen Aktivitäten wird als FOD Management bezeichnet. Dessen Ziel ist die Verbesserung der Produktsicherheit durch Minimierung der Fremdkörperrisiken.

Es gibt Vorschriften und Normen, die Maßnahmen vorschreiben, um FOD Risiken zu minimieren. In erster Stelle steht dabei das Luftrecht, das Aktivitäten zur Verhinderung von Fremdkörpern fordert. Dies gilt sowohl für den EASA Part 21G  in der Herstellung als auch für den Part 145 im Rahmen der Instandhaltung. Dabei hat vor allem die Einführung des Safety Managements entsprechend genehmigte Betriebe dazu gezwungen, nochmals intensiv über FOD Gefahren nachzudenken.

Auch über die Luftfahrtnorm EN 9100:2018 werden Maßnahmen zum Produktschutz durch Minimierung von FOD Risikoen gefordert. Unterstützend wurde dazu die FOD Norm EN 9146:2019 publiziert, welche sich ausschließlich dem Umgang mit Fremdkörpern widmet.

Aufgrund des Gefahrenpotenzials verlangen auch viele Kunden von ihren Zulieferern über eigene Passagen in Qualitätssicherungsvereinbarungen systematische Aktivitäten zur Reduzierung des Fremdkörperrisikos. Vor allem Airbus hat hier in den vergangenen Jahren für einen FOD Booster gesorgt. Über die Airbus Supplier Requirements ASR A1501 wird die FOD Thematik nämlich systematisch in die Lieferkette getragen. Danach werden strukturierte FOD -Maßnahmen entsprechend der FOD 91 46 gefordert.

Nicht zuletzt können mittels Obsoleszenzmanagement Kosten vorausschauender geplant werden. Hoch entwickelte OM-Systeme umfassen nämlich nicht nur Planungen zu technischen Bauteil-Verfügbarkeiten und Austauschbarkeiten sowie andere risikoreduzierende Maßnahmen, sondern liefern auch Daten für die betriebliche Finanz- und Investitionsplanung sowie die produktbezogenen Life-Cycle Kosten.

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Betriebe können aktive oder reaktive Maßnahmen ergreifen, um unerwarteten Materialabkündigungen durch Zulieferer vorzubeugen und so negative Einflüsse auf die eigenen Produkte zu verhindern. Beim reaktiven Obsoleszenzmanagement wird erst gehandelt, wenn sich bereits Obsoleszenzen abzeichnen. Folgende Maßnahmen können dabei getroffen werden:

• Last-Buy von abgekündigten Bauteilen,
• Bauteilwechsel (via Austauschbarkeiten),
• Ersatzteilaufbereitung,
• Teilnachbau,
• Lieferantenwechsel,
• Re-Design des Produkts.

Wie bei allen reaktiven Maßnahmen sind Betriebe hier in der Wahl ihrer Alternativen vielfach eingeschränkt, weil in der Regel kurzfristg Handlungsbedarf besteht. Kennzeichen eines reaktiven Obsoleszenzmanagements sind daher vielfach Second-best Lösungen, erhöhte Kosten und Termindruck.

Wirkungsvoller ist daher das aktive Obsoleszenzmanagement bei dem Abkündigungen durch vorausschauende Planung entgegengewirkt wird. Obsoleszenzrisiken werden hier bereits in der Entwicklungsphase einbezogen, so wie es auch die Luftfahrtnorm EN 9100:2018 fordert. Um hier ein betrieblich dauerhaft strukturiertes Vorgehen sicherzustellen, muss ein Prozess entwickelt werden, der den Umgang mit Obsoleszenzrisiken steuert. Dessen Ausgangspunkt sind Bauteilanalysen, um auf Basis der Bestandsaufnahme eine Risikobewertung insbesondere im Hinblick auf die Technologie, die Wiederbeschaffung und den Lieferanten vorzunehmen. Auf dieser Basis lassen sich dann z.B. folgenden Maßnahmen ergreifen:

• Vertragliche Vereinbarungen zur Sicherstellung angemessener
• Verfügbarkeiten mit Herstellern, Lieferanten und Kunden,
• Management der Lagerbestände, ggf. Lagern des künftig erwarteten Gesamtbedarfs,
• Vermeidung von Exoten,
• Verlängerung der Lebensdauer verfügbarer Bauteile
• frühzeitige Planung / Berücksichtigung von Austauschbarkeiten

Ein leistungsfähiges Obsoleszenzmanagement ist nicht primär reaktiv ausgerichtet, sondern nimmt mögliche Abkündigungen durch aktive Gestaltung planerisch vorweg. Alternativen wird so rechtzeitig der Weg geebnet. Dabei sind gerade auf dem Gebiet der EN 9100:2018, also der Luftfahrt, Raumfahrt und Verteidigung, hinreichend Zeiträume für die Qualifizierung des betroffenen Bauteils selbst sowie für dessen Systemintegration zu berücksichtigen.

Im alltäglichen Praxis zeigt sich jedoch, dass bisher nur wenige Betriebe über ein aktives Obsoleszenzmanagement verfügen. Wesentlicher Grund ist unzureichendes Know-how im Hinblick auf die Prozessimplementierung und die OM-Ausgestaltung im betrieblichen Alltag. Eine wesentliche Rolle spielt aber auch nicht systematisch verfügbares Wissen zu obsoleszenzgefährdeten Bauteilen.